Foto/ Notistarz-Michel Suarez
* Por: Michel Suárez
Finalmente no se produjo la compra de Air Europa por parte de Iberia, dos compañías aéreas clave en las conexiones entre ambos lados del mundo hispano. Miami, Nueva York, Chicago, Dallas, Boston, Los Ángeles, Ciudad de México, Bogotá, Buenos Aires, Santo Domingo, San Juan, San José y Panamá, entre otras ciudades, hoy forman parte de la importante operativa de Iberia.
La fallida fusión parece haber puesto fin, transitoriamente, a la ficción de un hub asiático en el aeropuerto de Madrid-Barajas, con vistas a conectar mejor la costa este de Estados Unidos y América Latina con Asia.
La ofensiva de las empresas de Medio Oriente en Estados Unidos y América Latina, mercados tradicionales de Iberia, complica el deseo de la compañía. Qatar, Emirates y Turkish potencian cada día más el puente América-Asia desde EEUU, Brasil, Argentina, Colombia, Panamá, Venezuela y Cuba, a través de sus aeropuertos en Doha, Dubái y Estambul.
La aerolínea turca anunció recientemente una quinta frecuencia semanal Estambul –La Habana–Caracas. En 2025, prevé volar a Lima (Perú), Orlando (EEUU), Río de Janeiro (Brasil) y Santiago (Chile). Incluso, la estatal Air China conecta La Habana y Sao Paulo con Pekín, vía Madrid.
Y todo esto, sin contar las conexiones de las empresas norteamericanas y asiáticas desde la costa oeste, sobre todo desde Los Ángeles, San Francisco y Seattle.
En este escenario, ¿son viables las escalas en Europa para viajar a Asia desde las Américas? La cuestión también afecta a Air France, KLM, Luthansa y TAP, aunque Iberia es la más expuesta por razones obvias.
La española debería trabajar la demanda hacia Asia de forma escalonada, y continuar desarrollando el “stopover” de Madrid. Esto último no como necesidad técnica, sino como servicio que agregue valor a las experiencias del viajero del otro lado del charco. Hacer escala porque Madrid y sus alrededores bien merecen unos días, y no por la simple necesidad de cambiar de avión.
Para el viajero latinoamericano o estadounidense (de la costa este), los vuelos directos a Doha o Dubái son extenuantes, casi siempre en torno a las 14-15 horas. A pesar de la numerosa oferta de las empresas del Golfo, ¿hay margen para viajar en nuestro propio idioma a los cada vez más populares destinos asiáticos?
Sí, pero con matices. Cualquier operación de Iberia hacia las capitales de Tailandia o Malasia necesita un colaborador local. En el primer caso, códigos compartidos con Thai o Bangkok Airways para redistribuir pasajeros a Phuket, Chiang Mai, Siem Reap, Bali o Singapur. A través de Kuala Lumpur resultaría aún más fácil, ya que Malaysia Airways es miembro de la alianza Oneworld (American Airlines, Iberia, British, Japan Airlines…).
La actual operativa de Iberia a Doha —un vuelo diario— y los códigos compartidos con Qatar Airways, muestran un posible camino, pero aún insuficiente para sus aspiraciones. A Iberia, que también coloca su código en los vuelos de Cathay Pacific (en Oneworld, de momento) entre Madrid y Hong Kong, le convendría extenderlo a las conexiones desde ese hub con Vietnam, China, Camboya, Taiwán, Indonesia, Australia y Nueva Zelanda, para aprovechar plenamente la red.
Frente al competitivo entorno europeo y oriental, la compañía aérea más importante del mundo hispano no tiene otra alternativa que abrirse hasta los 360 grados.
* Michel Suárez es periodista y experto en marketing con un PhD en Comunicación. www.michelsuarez.com
