El sector del automóvil se ha convertido en uno de los puntos centrales de la primera ronda de negociaciones que EE.UU., México y Canadá mantienen en Washington para modificar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
El miércoles, en la apertura de las negociaciones tripartitas, el representante de Comercio Exterior de Estados Unidos, Robert Lighthizer, declaró que una de la principales demandas de Washington era conseguir un aumento sustancial de contenido estadounidense en el sector del automóvil.
“Miles de trabajadores estadounidenses han perdido sus empleos por las provisiones (del TLCAN)”, añadió Lighthizer en su discurso inicial.
Las palabras de Lighthizer revelaron que el sector del automóvil es una de las herramientas básicas para conseguir el objetivo final impuesto por el presidente estadounidense, Donald Trump: eliminar el superávit comercial de México con Estados Unidos, que Washington cifró en 64.000 millones de dólares en 2016.
Para ello, la Casa Blanca quiere renegociar la llamadas normas de origen que gobiernan el sector del automóvil norteamericano y que exigen que para que los vehículos que se vendan en Norteamérica estén exentos de aranceles aduaneros, contengan un 62,5 % de componentes producidos en la región.
La renegociación permitiría a Estados Unidos exigir que un mayor porcentaje de componentes que acaban en los automóviles vendidos en el país sean de producción doméstica.
Y sobre todo, que los componentes domésticos sean los de más valor añadido, como por ejemplo las pantallas LCD que ahora son obligatorias en prácticamente cada vehículo a la venta.
Aunque México y Canadá se oponen a que el nuevo TLCAN fije una cantidad de componentes que tienen que ser producidos en Estados Unidos, el principal obstáculo a los planes de la Casa Blanca no son sus otros dos socios del TLCAN, sino las propias empresas del sector.
Por ejemplo, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipamiento de Estados Unidos (MEMA, por sus siglas en inglés), Steve Handschuh, advirtió recientemente que la cadena de suministro necesaria para producir hoy en día vehículos es un sistema complejo y delicado.
“Los proveedores de vehículos son parte de un sector global y dependen de una red mundial de proveedores y clientes para su viabilidad y crecimiento”, advirtió Handschuh el pasado 10 de agosto, poco antes del inicio de la renegociación del TLCAN.
MEMA, que agrupa a centenares de empresas del sector, ha recordado que desde 2012, el número de empleos del sector de producción de componentes para el automóvil en Estados Unidos ha crecido un 19 % y que más de 871.000 estadounidenses están directamente empleados por el sector.
La cifra aumenta a 4,2 millones de empleos si se cuentan los puestos de trabajos indirectos e inducidos por el sector.
Para los fabricantes, los objetivos de Lighthizer pueden suponer un aumento de los costes y causar problemas en el transporte entre los tres países socios del TLCAN de los componentes necesarios para producir vehículos.
Tanto MEMA como otros grupos equivalentes en Canadá y México han advertido que si el nuevo TLCAN impone condiciones demasiado onerosas a los fabricantes, estos pueden elegir pagar los aranceles en vez de cumplir las regulaciones y producir domésticamente, lo que iría en detrimento del número de empleos en Estados Unidos.
Pero no todo va en contra de los deseos de Trump de que el sector del automóvil produzca más en Estados Unidos.
Canadá, como Estados Unidos, ha perdido en los últimos años miles de empleos que han acabado en México.
Desde que el TLCAN entró en vigor hace 23 años, 10 plantas de montaje han cerrado en Estados Unidos y cuatro en Canadá. Y las últimas ocho plantas nuevas creadas en la región, todas están en México.
En el caso concreto de Canadá, desde 2007, el sector del automóvil ha invertido cinco veces más en México que en Canadá y el número de empleos mexicanos se ha cuadruplicado hasta alcanzar 900.000. Mientras, el número de empleos generados por el sector se ha reducido.
La principal razón de este trasvase de empleos es el coste laboral. En México, un trabajador en la planta de montaje cobra 8 dólares la hora, una fracción de lo que se paga en Canadá o Estados Unidos.
Por eso, si el nuevo TLCAN acaba incorporando otra de las demandas de Lighthizer, mayores exigencias laborales para equiparar las condiciones entre los tres socios, Canadá acabaría beneficiándose al eliminar o reducir la diferencia salarial entre las plantas mexicanas y las canadienses.
